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我是黃君席
1． 單連桿系統<br/> 主要結構：單連桿系統是目前最常見的前後避震系統類型。
這種系統的運桿只借助一個軸承與車架的連結，它的上軸承的位置決定了車款的騎乘性能。
像越野車，軸承多處於中齒盤左右的高度；自由騎車款的軸承位置則相對高一些，偏前一些。
優點：重量輕、價格便宜且易保養。
缺點：較易晃動，易受傳動系統干擾。
技術：單連桿系統大部分採用的是折衷的作法，因此建議用具踩踏平台的後避震器。
代表車款：CannondaleJekyll,ScottStrike.
2.多連桿系統<br/>
主要結構：這種結構的車身後段避震系統最容易和四連桿系統混淆，因為從連桿數目看二者是相同；但從功能上看這種車身後段的功能卻與單連桿系統非常相似。
在這種結構中，並無連桿連結著腳踏軸承的主軸承和後輪軸。 簡單說：就是有多連桿支撐的單連桿系統。
優點：剛性佳，無單側避震器荷重不均的問題。
缺點：因軸承較多，容易晃動。
技術：若採用具踩踏平台的後避震器，可使其性能大幅提升。
代表車款：RockyMountainElement,Storck,Adrenalin,StevensF9
3.四連桿系統<br/> 主要結構：是一種隆起式連結即鏈條支架上的軸承點位於後懸之前的設計方式，這是四連桿有別於多連桿系統之處。
如此一來，後輪即是在一個由四個軸承點構成的轉彎處移動。 例如在Specialized的車款上，後輪就是垂直向上吸震。
此情況下，避震器也必須與鏈條獨立作動。
優點：作動極靈活，無傳動系統干擾。
缺點：有由個軸承，略嫌過重。
技術：由於沒有傳動系統干擾，因此不需要具踩踏平台的後避震器支撐系統，或者只用較輕型者即可。
代表車款：Specialized,FSR,Scott,Genius.
4.無下沉的四連桿系統<br/> 主結構：屬於四連桿系統的一種，例如GIANT在其NRS車架中採用的即是。 此結構中，後輪是朝斜後方吸震。
此外，其避震器也沒有逆向緩動行程。 受到碰撞時，避震器吸震後又會立刻和鏈條導桿拉開，所以也會造成煩人的後續晃動。
優點：無晃動，即使立姿騎乘亦穩定。
缺點：需做精確調校，舒適度會受影響。
技術：不需具踩踏平台的後避震器，因為此—避震系統早已做好防晃動措施。
代表車款：GiantNRS
5.浮動式連結系統<br/> 主結構：此一由Fusion廠研發的浮動式連結系統儘管看起來極為複雜，但基本上卻是一個不折不扣的四連桿系統。
其特殊之處在於避震器懸置於迴轉桿和連桿之間，此種設計可使其擁有細膩的敏銳度及較低的重心。
優點：敏銳度高，傳動系統中佳，重心較低。
缺點：需要復雜的車架結構設計。
技術：搭配普通彈簧，即可使此一浮動式連結系統作動極為優異，踩踏時也無晃動現象。
代表車款：Fusion.
6.虛擬式連桿轉點(VPP)系統<br/> 主結構：此虛擬式連桿轉點系統是由兩支迴轉桿帶動整個後輪，利用其緩衛行程做一個S型轉彎運動。
如此一來，避震器在踩踏時即會自動定位於與傳動系統無干擾的位置。
優點：踩踏時無明顯晃動。
缺點：需要細心調校，靈活度不什麼高，有輕微腳踏回擊現象。
技術：不很需要具踩踏平台的後避震器，只能改善其立姿騎行功能。
代表車款：Intense,Santa,CruzBlur.
7.單一連結系統<br/> 主結構：在此種單一連結避震系統中，腳踏軸承是以游移方式和車架、後輪連結，因此構成了多連桿和傳動連桿混合結構。
車手踩動腳踏的力量愈強，避震系統承受的壓力會愈小。
優點：無立姿騎行之晃動，踩踏時車身穩定。
缺點：如車手離開座墊，避震器的作動會略嫌不夠敏銳。
技術：不需要具踏平台的後避震器，因為系統本身即幾乎已無晃動現象。
代表車款：KleinPalomino,Maverick.
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2007年6月12日 星期二
七大主流後避震車架結構介紹
古典機構網站
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教授您好，我是曾智威，這是台大機械系對一些古典機構所製作的網站
裡面有實際的影片與簡介，但因資料太多，我也不知道怎麼下再下來
所以就把網址直接貼給您了
http://www.me.ntu.edu.tw/ntume_am/exhibition-g1.htm
聰明搜尋和瀏覽網路的免費工具列 — Windows Live 搜尋工具列 Read more!
虛擬齒輪博物館
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虛擬齒輪博物館
A. 虛擬齒輪博物館簡介
以「KHK」品牌揚名國際之日本「小原齒車工業株式會社」有七十餘年的悠久歷史，在日本之標準齒輪業界中，位居領導地位。先後標準化了80類，3700種齒輪系列，達成了迅速交貨、即時使用之理想服務。
這是機械及機構設計工作者長年以來的心願，也是提高設計及研發效率的不二法門。不久前，當設計者遇到了齒輪的問題時，必定是親自著手計算、製圖，再交由齒輪工廠加工完成，這類形的方式正是所謂的訂製方式，與裁縫師傅的量身訂製方式很類似。這種方式佔據設計工程師相當大的時間，使得設計工作效率變得十分緩慢，在急需快速開發、試作及生產的現代社會中，實在難以應付。所以齒輪的標準化及其產品系列化、交貨迅速化、品質穩定化，便成為機械工業界必須面對的課題。
KHK標準齒輪正是針對這些重要且迫切的課題，經過數十年不斷努力，排除萬難應運而生的系列化產品，可說是小原齒車工業株式會社引以為傲的一大貢獻。今天「KHK」幾乎成了標準齒輪的代名詞，在齒輪界中有著穩定的地位，幾乎無人不知無人不曉。
標準齒輪
齒輪的類別及種類很多又複雜，通常我們會用齒輪的軸向加以分門別類；計有
1. 平行軸系齒輪：有正齒輪、螺旋齒輪、內齒輪及齒條
2. 相交軸系齒輪：有直齒傘形齒輪、螺旋傘形齒輪
3. 交錯軸系齒輪：有交錯螺旋齒輪、蝸桿蝸輪及戟齒輪
4. 其他類型之齒輪：棘齒輪，栓槽軸及齒輪聯軸器
由此所衍生出3700 種繁雜的標準齒輪系列規格。已以能充分涵蓋一般機構上的用途，設計者可由資料充足完整的KHK綜合型錄或KHK中文網頁上，選用所需要的齒輪成品，若再搭配上其他的標準元件如軸承、軸心、聯軸器、鏈輪、皮帶盤、離合器、螺絲等，可快速地組合成完整的機構，節省許多精力及時間提高整體的效率。
在現代化之機械已朝向單一功能模組化前進，其目的就是希望達成標準化，今後的機械設計潮流，將是以各種單一功能模組所組合而成的功能性分塊組成系統，尤其在機械內最重要的動力傳動系統之模組中，「標準齒輪」所佔的地位格外地重要。唯有能被立即選用且種類豐富的標準齒輪系列，才是滿足千變萬化設計需求的唯一途徑。
AMX昭源企業有限公司，總代理KHK標準齒輪在台灣的販賣及推廣。以歷經25年。凡是成為一個優良的標準齒輪代理商，最重要的是必須具備有
1. 雄厚的庫存能力，隨時能立即滿足客戶的現貨需求
2. 能持續地提供內容豐富的技術性型錄，做為客戶選購齒輪時的指南
3. 重視齒輪應用與齒輪機構的相關技術之推廣，並具備齒輪設計服務的能力
如此才能名符其實地成為夠水準的KHK代理商。昭源企業有限公司除了已建立豐富數量的標準品庫存系統及強有力的技術服務能力外，還擁有一顆熱誠的心，相信能充分配合業界不時之需，尤其對客戶在產品研發作業上給予全力支援。
齒輪機構設計技術之推廣
齒輪設計有兩大部分，其一為單組齒輪的設計，注重的是強度（即能安全承擔於外加負荷下的正常運轉能力），但在齒輪的應用上，只有一對齒輪的運轉案例，比起使用各種齒輪且將之組合成複雜的齒輪機構來要明顯地為少，此其二。如果打開機械的外殼，通常我們將發現其內部是由複雜的齒輪所組成，因此齒輪機構的設計及計算，則變成設計者所必須要面對及挑戰的課題。
倘若設計者不熟悉齒輪機構的設計計算，就無法掌握整個機械設計的脈絡，因此身為KHK 標準齒輪總代理的昭源企業有限公司，對充實齒輪技術服務之內容，除了單組齒輪的設計問題外，特別注重齒輪機構設計技術的推廣，前後著手出版了「齒輪原理概要」、「齒輪機構概論」、「齒輪損壞解析典範」、「齒輪損壞分析及詳解」、「齒輪設計總覽」、「齒輪之規格」等一系列深獲學界及業界好評的齒輪技術叢書，有計畫地設置專題研討室、齒輪博物館、齒輪加工實習觀摩工廠及齒輪檢驗室等永久性設施，決心長期培育齒輪技術的服務及其教育的推廣。
免費線上版 Outlook、2 GB 容量、安全防護、強大信件管理功能 — 立即升級 Windows Live Hotmail
教授您好，我是曾智威，這是我找的齒輪規格的簡介
資料來源：http://www.amx.com.tw/MUSIEUM%20WEB/MUSIEUM/musieum1.htm
部落格編輯器Windows Live Writer
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大家好，我是b94607012 生機(二) 楊善喬
相信大家對於部落格都比較了解了
但是有時候每次都把作業用txt寫完，再轉貼到部落格裡面實在有些麻煩
或著是大家覺得存成草稿不太能夠熟練操控
所以花了點時間找到"傳說中"的部落格編輯器
(( 迷：你太誇張了啦 >口<"
雖然微軟這東西已經出來很久了，不過剛剛才想到要去下載來玩，沒想到竟是這麼的簡單好用，而且還能支援多種BLOG系統，真不像微軟啊。
Windows Live Writer是一套長得像、用起來也像Word的一套「離線部落格編輯器」，他的「所見即所得」的編輯介面，可以讓我們輕鬆的執行編寫、修改、調整版面、圖檔位置等工作，重點是可以支援除了Windows Live Space之外，還有Blogger、WordPress、MT…等等各式部落格系統，通通都可以直接寫完自動上傳，而且格式還不會亂掉唷。
軟體名稱：Windows Live Writer
軟體版本：1.0 beta
官方網頁：http://windowslivewriter.spaces.live.com/
直接下載：按這裡
我喜歡的特色：
1. 可自動存成草稿，不怕斷線造成寫一半的資料消失。
2. 可隨時用〔Ctrl〕+〔S〕快速鍵，即時存檔，編寫邊存。
3. 可自動上傳圖片。
4. 同時間可管理多個BLOG，如果你有很多分站的話。
5. 可切換成HTML編輯模式，插入或編輯程式碼。
6. 有「外掛」可安裝，參考：這裡。（持續更新中）
我討厭的地方：
Read more!1. Yahoo奇摩部落格，尚不支援。（我猜應該是台灣YAHOO的問題）
2. WordPress的 <!–more–> 跟 <!–next–> 標籤，不知道要去哪找，可能是我還沒找到，或者要用其他方式才能支援吧。
3. 奇怪，文章一寫長，怎不能用滑鼠滾輪捲動頁面？
4. 自動上傳的圖片好像會變糊…. ？
5. 不知道為甚麼，輸入法會突然再起不能，我是用新酷音0.3.4.2版的。
汽車差速器運作原理
差速器
from 維基百科，自由的百科全書
差速器（英語Differential）的發明，是因為在汽車轉彎時，
由於內外輪通過的路徑不等長，所以如果汽車如果想順暢的轉彎，便需要彌補內外輪的轉速差。
[編輯] 內部結構與原理
其內部是1種行星齒輪機構，而在設計上必須滿足左輪轉速加上右輪轉速等於兩倍行星齒輪架轉速，
在直線前進時，左輪、右輪和行星齒輪架轉速相等，行星齒輪公轉但不自轉（見右1），而在轉彎時，
這個平衡遭到破壞，迫使行星齒輪產生自轉，使外側車輪轉速加快，內側車輪轉速減低，車輛得以順暢的轉彎。
[編輯] 缺點與改良
但差速器並不是沒有缺點，當車輛驅動輪有一輪打滑，或因劇烈操駕產生舉腳
（車輛轉彎時因為離心力有一邊或一個輪胎舉起，離開地面），因為差速器的等扭矩作用，
全部的動力會傳送到那個打滑的輪子，使其他車輪失去動力（見右2），使車輛陷入險境或速度減低，
所以後來又發展出了限滑差速器（Limited Slip Differential）跟差速鎖，來因應競賽跟越野的需求。
[編輯] 實際照片
製作動畫movie轉avi: movie2avi
Create an Audio/Video Interleaved (AVI) movie from MATLAB movie
Syntax
- movie2avi(mov,filename)
- movie2avi(mov,filename,param,value,param,value...)
Description
- movie2avi(mov,filename) creates the AVI movie filename from the MATLAB movie mov.
- movie2avi(mov,filename,param,value,param,value...) creates the AVI movie filename from the MATLAB movie mov using the specified parameter settings.
| Parameter | Value | Default | |
| 'colormap' | An m-by-3 matrix defining the colormap to be used for indexed AVI movies, where m must be no greater than 256 (236 if using Indeo compression). | There is no default colormap. | |
| 'compression' | A text string specifying the compression codec to use. | ||
| On Windows: | On UNIX: | 'Indeo5' on Windows. 'None' on UNIX. | |
| To use a custom compression codec, specify the four-character code that identifies the codec (typically included in the codec documentation). The addframe function reports an error if it can not find the specified custom compressor. | |||
| 'fps' | A scalar value specifying the speed of the AVI movie in frames per second (fps). | 15 fps | |
| 'keyframe' | For compressors that support temporal compression, this is the number of key frames per second. | 2 key frames per second. | |
| 'quality' | A number between 0 and 100 the specifies the desired quality of the output. Higher numbers result in higher video quality and larger file sizes. Lower numbers result in lower video quality and smaller file sizes. This parameter has no effect on uncompressed movies. | 75 | |
| 'videoname' | A descriptive name for the video stream. This parameter must be no greater than 64 characters long. | The default is the filename. | |
機器人的應用
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我是王啟維
機器人應該是機動學最廣泛的應用，裡面還有機電整合機器人。
末端效應器(End Effector)。
相關機器人所需之裝備與感應器、以及用來操作或監控用之相關通訊界面。
機器人可視為由下面各種不同層次之次系統所組合而成：
- 處理(Process)次系統：包括機器人所必須執行之工作、其所處之環境、以及與環境交互作用所需要之界面等。
- 機械(Mechanical)次系統：為達成機器人所必須執行之工作所需之齒輪組與致動器等。
- 電子(Electrical)次系統：包含驅動各種致動器與感應器所需之電子元件、電源供應器等。
- 控制(Control)次系統：執行各種工作所需之程序，透過相關軟、硬體下達予各種致動器、感應器命令，並以回饋訊號維持機器人系統之命令執行與穩定性。
- 感應器(Sensor)次系統：提供回饋訊號予控制次系統，以告知機器人組件之位置或其他物理量，以執行機器人之正常工作及危害防範。
- 規劃(Planning)次系統：透過各式感應器之融合，以執行各種智慧型之規劃工作，包括抓取動作之規劃、末端效應器之軌跡規劃、避免防撞等。
機器人機構之分類
一個定位完整之機器人需具有六個自由度，包括空間定位之三自由度與空間姿態之三個自由度。在六個自由度中，形成姿態的三個自由度必須為旋轉關節(Rotational Joints)；但形成位置的三個自由度則可為旋轉關節或是直動關節(Prismatic Joints)。
機器人可分為下列四種基本型式：
直角座標型(Cartesian，卡笛遜座標)。
圓柱座標型(Cylindrical)。
極座標型(Polar)。
多關節型(Jointed, Articulated)。
一般工業用機器人則依其各別需求而設計，其自由度總數亦可能較六自由度為少。
機器人致動原理與界面
機器人可依據位置座標、速度、末端效應器之抓取姿勢等命令，透過記憶裝置，執行固定或非固定之程序控制。機器人機構中，最基本者為各致動器，透過連桿與齒輪組可執行控制次系統(控制器)所下達之各種命令。致動器可為油、氣壓，或是電動馬達等。目前產業界機器人仍以DC或AC電動馬達為主要之致動器。電動馬達可為步進或伺服馬達，操作者可透過教導盒或是主電腦下達機器人相對於世界座標(World Coordinate)之控制指令，以完成所需之各種基本控制，或智慧型規劃動作等。機器人亦可具觸覺或視覺感應器，透過感應器界面以執行精確之控制程序或所需之安全防護機能。
機器人之應用範圍機器人之應用範圍極為廣泛，舉凡一般之生產製造乃至於最先進之太空探測皆扮演重要之角色。在此列舉數項機器人之基本應用範疇如下：工業用機器人：包括工廠所需之焊接、切削、裝配、運輸，以及各種加工等重覆性、危險性均高之粗重工作，皆可以機器人代勞。對於重覆性高的工作，一般是以固定順序之控制來執行，在大型工廠中，更同時以多組機器人共同分配執行有關之工作。土木建設用機器人：土木建設為高危害度之工作，其中如混凝土噴塗、鋼筋配置、清洗、鏟土等工作均適合以機器人執行。但是此方面工作性質因設計獨特性高，較缺乏高度之重覆性，因此較適合非固定順序型之機器人。農業用機器人：可用於果實摘採、農藥噴灑，或是植物種植等，以取代傳統人力。安全檢查用機器人：此類機器人一般為可移動式機器人(Mobile Robots)，且配置影像感應器以提供機器人之視覺，可應用在化工廠、石油廠、核電廠之安全檢查功能，未來亦可配合使用其他各式感應器，以應用在大樓之防盜與防火方面。環境探測用機器人：此類機器人亦為可移動式機器人，且具有較靈活之載具或肢腳，以執行如太空探險、海底探勘等工作.
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杜絕網路駭客，保障帳號安全 - 馬上設定 Yahoo!奇摩安全圖章http://tw.info.yahoo.com/seal/index.html
Stewart - Platform 的優點
| ３ B94611037蔡智鴻 Stewart - Platform 的優點 | |
| ◎ Stewart platform 做為一般運動平臺的優勢 隨著高速切削的不斷發展，傳統串聯式機構構造平台的結構剛性與移動台高速化逐漸成為技術發展的瓶頸，而並聯式平台便成為最佳的候選對象，而相對於串聯式工具機來說，並聯式工作平台具有下列的特性:
而史都華平台的劣勢在於其工作空間較小，且其在工作空間上有著奇異點的限制，而串聯工作平台，控制器遇到奇異點時，將會計算出驅動裝置無法達成的驅動命令而造成控制誤差，但史都華平台在奇異位置會失去支撐部分方向的力或力矩的能力，無法完成固定負載物件，而沿著奇異曲面以線性或旋轉運動垮下。 ◎ 潛在優勢 以往學界對工作平台的研究重點，明顯偏向串聯式工作平台。但是對於工業界高精度的切削與組裝的工作要求，所需要的是高剛性的特質，若進一步要求工作平台有較好的反應速度，則會需要低慣性的特性，因此兩點恰為串聯式工作平台先天所無法克服的困難。因此，近年來學術界與工業界對並聯式工作平台的研究與開發興趣明顯地在提高，其主要原因即是它比串聯式工作平台有剛性高、慣性低的優點。 ◎ 串並聯式工具平台優缺點比較 大體上來說，並聯式和串聯式的優缺點可列表如下： |
| 並聯式 | 串聯式 | |
| 分析方式 | 逆向運動學(答案唯一） 若使用順向運動學則答案不唯一且計算過程複雜 | 順向運動學(答案唯一） 若使用逆向運動學則答案不唯一且計算過程複雜 |
| 奇異點型態 | 當奇異點發生時，End effector將不能受力 | 當奇異點發生時，End effector將不被控制 |
| 空間描述 | 利用角度及向量描述 | 卡式座標描述 |
| 主要特性 | 剛性 | 靈敏度 |
| 優點 |
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| 缺點 |
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| 適合情況 | 精密的定位 | 整體的運動 |
MITCalc Gear 軟體
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B94611034 張延瑋
正齒輪可以說是精密傳動機構的基礎。只需要簡單地輸入齒輪箱所需的：傳送功率、模數、齒數、減速比、齒輪材質、壓力角、螺旋角、齒輪精度等級、...等等參數，MITCalc Gear 軟體就能快速完成齒輪對設計工作，算出各項必要的齒輪參數。
MITCalc Gear 的計算結果，絲毫不遜色於數萬元的專業級齒輪設計軟體。同時，也和許多設計輔助軟體一樣，可以將齒輪輪廓輸出成 DXF 檔案，或是輸出供Autodesk Inventor 或 SolidWorks 匯入建立 3D 模型。
MITCalc Gear 軟體下載英文版-完整原始檔案，含安裝。
下載 (2.2 Mb)
http://www.mitcalc.com/download/MITCalcSGear01.exe
下載中文界面檔-僅 XLS 計算資料。
下載 - 公制 (456 Kb)
http://www.geocities.com/wafegine/calc/mitcalc/gear_01.zip
下載 - 英制 (448 Kb)
http://www.geocities.com/wafegine/calc/mitcalc/gear_in_01.zip
下載 - 傳動比 (172 Kb)
http://www.geocities.com/wafegine/calc/mitcalc/geardata_01.zip
註：中文界面 XLS 檔不能單獨執行。請先安裝英文完整版，再將中文化檔案複製到 MITCalc 目錄 (或是適當目錄) 裡，點選中文界面的 XLS 檔案，即可在中文環境下執行計算。
MITCalc 系列 (多國語言版) 工程計算 / 設計軟體(MITCalc Integrated Environment) 是整合在
微軟 Microsoft EXCEL 環境下的套裝設計 / 計算工具。
為何選用 Microsoft Excel 當作軟體平台，而不自行發展獨立的應用程式呢？MITCalc 的想法是：
微軟出品 Microsoft Excel 明顯是良好的產品，這個程式提供廣泛的選項、以及使用者自訂 (控制元素、程式化語言、桌面格式化、... 等等) 功能. 這些特性注定她它成為：工程學、產業界、以及科技計算領域的重要工具。主要利益有：
軟體資源 - 操作資源豐富、使用者眾多、支援多種操作平台 (Windows、Apple)。
使用者介面 - Excel 能夠我們針對特定類型的工作，設計親和的使用者環境。
開放式解答 - 使用者可以根據他們自己的需求和用途，輕易地修改或延伸計算程序。
解答複雜的問題 - 彼此互相連接的一系列計算 (包括分散的資料表)，為複雜的問題提供快速的解答準備工作，並且是完成乾淨俐落的解答。
資料分享 - 一系列不同類型的程式 (包括許多 CAD 系統) 能夠直接與 Excel 資料表協同工作。
資訊交流 - 資料傳送簡單化，在送出一份設計手冊的同時， 也送出完整的計算資料和計算步驟。
出版活動 - 您可以很容易地將計算結果出版發行到網際網路、或企業網路，且列印報表的格式容易調整。
Read more!直傘齒輪齒形
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B94611034 張延瑋
斜齒輪是傳遞相交軸與交錯軸傳動的主要零件，在傳遞交軸傳動的零件中，
它能以較高的效率、更平穩地傳遞轉矩。它不但能傳遞兩軸線相交成直角的轉動
，也能傳遞兩軸線相交成鈍角或銳角的轉動。
直齒傘齒輪是以最單純的形狀所形成的斜齒輪，若將它的齒轍向內側延長時
，就會具有軸心上會於一點筆直的齒形，這種直齒傘齒輪，一般都用於較低速之
下的的操作情形來使用，無論在汽車工業或其他產業上對直齒傘齒輪的需求是相
當大的，因直齒傘齒輪的優點在於安裝時儘篦有些許的誤差或由於負荷而產生了
變位等，也不會有應力集中到齒之端部的情形而對於破壞也是安全的。且直齒傘
齒輪的齒形非常適用於高精度鍛造齒輪的設計製造上。
傘齒輪的齒形工方法很多，必須根據零件的結構、材料、熱處理、齒輪精度
及生產批量等一系列因素，選擇最適合的加工方法。一般工業上傘齒輪的切削加
工方法有三大類：
(1)滾切法(generate)，圖2為Gleason NO.710機台以雙刀盤銑齒法製成直傘齒。
(2)成形法(format)，圖3 為Gleason NO.710機台就是以成形法加工直傘齒。
(3)仿形法
圖2Gleason NO.104機台
圖3Gleason NO.710機台
齒輪的主要切削製造程序為原料->鍛胚->粗切削->熱處理->精切削->研磨。
其程序複雜且費時，無論在粗切削、精切削、研磨時以成形法來製造必須一齒一
齒往複式銑削，齒數越多越費時，對於精度的要求高，成本當然高。鍛造為以高壓
一次成形，在時間上就相當節省；在材料的強度上，鍛造品在抗彎強度和衝擊強度
的實驗證明下都比切削品高，如以精密鍛造齒輪的技術來製成，可在製成上大量的
節省成本及時間，提升產業的競爭力。
圖4鍛造直齒傘齒輪應用於沙灘車
針對直傘齒輪之設計，本實驗室開發一套直傘齒輪設計軟體，可以模擬Gleason公司的直傘齒創成機台，輸出齒輪製造數據及量測程式如圖5，並輸出3D模型
如圖6以供製造齒輪。
圖5鍛造直齒傘齒輪應用於沙灘車
圖6直傘齒輪3D模型
Read more!
齒輪齒形曲線
5
B94611034 張延瑋
*齒輪齒形曲線有下列兩種:
1.漸開線齒輪
漸開線的形成這裡有圖示
係將繞於基圓外之直線展開，其端點所的弧線，即為漸開線。
漸開線齒輪的特性 :
- (1) 基圓愈小，漸開線曲率就愈大，基圓愈大，漸開線愈
- 平直。
- (2) 漸開線上任何一點作切線，再作法線，法線必定與基
- 圓相切。
- (3) 漸開線齒輪之周節與壓力角相同即可嚙合。
- (4) 兩齒輪之轉速比與基圓直徑成反比。
2.擺線齒輪
擺線齒輪形成這裡有圖示
一滾圓在節圓之外方滾動，滾圓上任意點之軌跡，即為外擺線常作為齒面屈曲線。
另一滾輪圓在節圓之內部滾動，滾圓上任意點之軌跡，即為內擺線，此內擺線
常作為齒腹曲線。
擺線齒輪之特性 :
- (1) 擺線齒輪相互作用的齒面與齒腹，必須由同一滾圓所
- 產生的內擺線與外擺線。
- (2) 嚙合齒輪組的軸心距離要保持一定。
- (3) 產生同一齒輪的齒腹與齒面，所用之滾圓可以不同。
- (4) 接觸路線永遠在母圓上。
曲軸
4
我是B94611008 徐嘉鴻
曲軸是整個引擎中唯一的動力輸出軸，所謂的「引擎轉速」也就是曲軸的轉速，所以曲軸可算是引擎中最主要的零件之一。曲軸之所以稱為「曲軸」，就是因為它不是一支從頭到尾直通的軸，為了提供力臂讓活塞的上下直線運動轉為旋轉運動，曲軸必須根據活塞的數目設計成一支曲折的軸。曲軸之曲折處 (其偏心部分) 與活塞連桿大端連接，稱為曲柄臂；而曲軸主軸承則在曲軸之旋轉中心軸處支撐曲軸。曲軸於各個曲柄臂旁都有類似半圓形狀的曲軸配重，使得偏心運轉的曲柄臂之質量中心能落於旋轉中心 (圓心) 上，以消除偏心運轉所帶來之震動。
曲軸由於要承受活塞因爆炸所產生之強大力量，其材質必須相當堅固且耐久，所以曲軸通常都是鍛造成型，其主軸承處內也襄入耐磨且精密的軸承片 (波司)。整個曲軸及主軸承處有許多供機油流入之油孔，好使機油能在整個曲軸上發揮潤滑與冷卻的功用。
曲軸之曲柄半徑大小決定活塞在汽缸內上下運動的行程 (衝程)，曲柄半徑越大者活塞衝程越長。所以同一家車場所生產之不同排氣量的同一系列引擎，只要引擎排氣量差別不大，在不更動引擎大部分設計以節省成本的前提下，多會採用不同曲柄半徑之曲軸來改變排氣量，所以只是活塞衝程改變而導致排氣量不同，而不是有些人說的「擴缸」，「擴缸」是指將器缸的缸徑加大，因為缸徑加大要更動的零件遠較衝程加大者多出許多。
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活塞與連桿
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我是B94611008徐嘉鴻
我們在「引擎概論」中可以知道，活塞是在汽缸中往復運動來壓縮空氣，並且承受油氣爆炸時的動力，而連桿將活塞與曲軸連結，並且把活塞直線的往復運動轉化成曲軸的旋轉運動。以下將介紹活塞、活塞環以及連桿的機械特性：
活塞與活塞環
從活塞的外型來看，有活塞頂面、活塞頂座、三道活塞環槽、活塞裙及活塞銷。活塞頂面與汽缸頭形成引擎的燃燒室；三道活塞環分別嵌入上壓縮環、第二壓縮環及刮油環；活塞裙則承受活塞動力行程及壓縮行程時因連桿擺動所造成對汽缸壁的衝擊力；而連桿是藉著活塞銷與活塞結合。活塞通常由鋁合金製成，並且其熱膨脹係數必須很低，以免活塞受熱膨脹而卡在汽缸內；另一方面，活塞的散熱性也要很好，避免成為燃燒室的「熱點」而引發爆震。
在造型上，活塞的頂面會依功能需求而有不同的設計及加工，例如有些二行程引擎，會將活塞頂面設計成海浪狀，讓進氣氣流轉而能在汽缸中行成一股迴旋氣流，以幫助掃除廢氣；柴油引擎會在活塞頂面設計成各種形式之凹槽，好使燃油噴入燃燒室撞擊活塞頂面後，能形成渦流而與燃燒室內的空氣充分混和，某些強調高性能的引擎，其活塞頂面也會有螺旋狀刻痕，以幫助進入引擎室的混合氣能產生渦流而提高燃燒效率。
活塞環為一環狀合金鑄鐵，其上有一缺口，在嵌入活塞環槽之前其外徑大於汽缸內徑，當活塞裝入汽缸後，活塞環則與汽缸壁緊密貼合而成為正圓形，而且各活塞環之缺口必須錯開，以免造成引擎漏氣或過多機油流至燃燒室內。活塞環由兩個壓縮環及一個刮油環為一組，其功用分別為密封燃燒室、將活塞的熱傳至汽缸壁、將適量的機油攜帶至活塞與汽缸壁間，並且刮除汽缸壁上過多的機油。
正常的汽缸壁上會有加工留下的「搪線」，這些搪線是以螺旋狀分佈於汽缸壁上，若活塞與汽缸產生不正常摩擦，汽缸壁上會產生與活塞運動方向平行的深刻刮痕，或是在活塞頂座、活塞裙上留下痕跡，這樣的引擎是必須要搪缸並更換活塞。而更嚴重的「縮缸」則是活塞與汽缸壁卡死，以致引擎無法運轉。
連桿
連桿兩端分別連結活塞與曲軸，連結活塞者稱為小端，而連結曲軸者稱為大端。在引擎運轉時，連桿小端隨活塞做上下運動，連桿大端隨曲軸作圓周擺動運動，並且要承受很大的應力，所以連桿斷面都設計成H型，以提高抗彎曲強度，而連桿多為鋁合金鍛造而成。
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各種凸輪之特性
5 凸輪的種類很多 ,若就其形狀來分,則可分為下列各類 : 1. 平板凸輪:也有叫做圓板凸輪、三角凸輪...... 等。所謂圓板凸輪,其 構造非常簡單 ,就是 在圓板上做一個偏心。而圓板偏心量的 大小,可以改變其移動量 (圖 36) 。 圖 36 2.正面凸輪: 在平板的平面上設巾槽溝,將從動結構嵌入這槽溝中, 所以 也叫做槽凸輪。 正面凸輪的例子如下 : (1). 圓錐凸輪:圓筒呈圓錐形。 (2). 球面凸輪:在球面上設有有槽溝。 (3). 斜板凸輪:圓板與旋轉軸相對傾斜所形成的。 3.直線凸輪 :就是利用凸輪從事直線往返運動。把平板凸輪的外周加以 展開而成。 4.反凸輪 :將凸輪安裝在從動結構的一側。和直線凸輪的作用相反。 5.圓筒凸輪 :在圓筒的外周設置槽溝, 使從動結構嵌入槽溝中(圖 37)。 圖 37 圖 38 6.端面凸輪: 圓筒的端面,主要的是使其圓周的外側做成所需要的形狀。 等於是在槽溝處 將圓筒凸輪切斷 (圖 38) 。 一般量測凸輪 ,即在求其外形尺寸的變化量,一般將凸輪架起 ,可以利用從 動結構 運動之軌跡反推凸輪輪廓( 圖 39),但此法並不合適要求精密的場合 中 ,因此仍須利用 精密量具來量測。 圖 39 凸輪可以利用下述的設備來量測: 1.輪廓投影機 :將小型凸輪架於輪廓投影機上, 作凸輪的輪廓投影,利用 投影機上的角度及直線測量裝置 ,進行凸輪之量測工作。 2.三次元量床 :利用二次元量床, 於凸輪周圍作多點量測,量的點越多, 其 所得到的結果也就越準確。 3.工具顯微鏡 :小型凸輪可利用工具顯微鏡作量測, 配合顯微鏡及旋轉台 之直線及角度刻劃 ,而進行凸輪量測。 4.利用凸輪測量機作檢測 :凸輪測量機專為測量凸輪而設, 測量結果相當 精確 。
我是B94611008 徐嘉鴻 
齒厚之測定
3 我是B94611008徐嘉鴻
齒厚之測定一共有三種 : 1.弦齒厚2.跨齒厚 3.跨銷值,現分述於下 :
1. 弦齒厚(節圓弦齒厚)
圖 23 齒輪量測弦齒厚(節圓弦齒厚) 之方法
如圖 23, 此法量測左右兩側齒面與節圓相交處的齒厚,在量測時是以
齒頂為基準。
在此將齒厚游標卡尺的用法及順序說明於下 :
(1).先把本尺爪對準滑塊爪 ,使齒厚尺的 0 點確定。此時因卡尺兩爪部的
前端容易磨損 ,必須小心。
(2). 把量齒高的榫舌對合卡尺的齒高,用進給螺絲固定。然後用進給輪來
移動齒高滑塊 ,使它對準游標卡尺,再用固定螺絲把滑塊固定。
(3).把榫舌的測定面接觸到齒輪的齒冠圓 (外周), 推動進給輪來進給齒厚
滑塊 ,使滑塊爪的測定面與齒面接觸時,由游標卡尺的刻度讀出其尺寸 。
齒厚滑塊的進給法與高滑塊相同。
2. 跨齒厚
圖 24
如 圖 24 ,測定部位是在齒輪圓周上各差 90度的齒寬中央處。用錶規與
卡尺組合而成的測定器, 可用單手操作,在小齒輪的測定時非常方便。
3. 跨銷值
圖 25
齒厚測定方面還有銷徑 (Over Pin) 法。這是在相對於正齒輪直徑上的齒 溝( 偶數溝)中
各插入銷, 然後測定其外側尺寸(圖 25)(內齒輪時測其內側 尺寸(圖 26)),而求出齒厚
的方法。在螺旋齒輪的情況 ,外齒是量測兩量銷 或珠子外側的距離 ,內齒輪是量測兩個珠
子中間的距離。
齒厚量測必須注意的事項
齒厚的量測方法各有其必須注意的事項 ,茲分述如下:
1.弦齒厚 :量測弦齒厚應在節圓處。
2.跨齒厚 :跨齒數的選擇最好能使量測的接觸點置於節圓處。
3.跨銷值 :量測的直線距離要能垂直齒輪軸線方向。
4.量測位置 :弦齒厚與跨齒厚的量測位置應取齒面寬一半處,每隔大約 90度作 一選擇來量測。
跨銷值法亦置於齒面寬的一半處, 以大約垂直的 兩跨銷處作量測。
Read more!齒輪中心距及節圓直徑之測定
5 齒輪中心距及節圓直徑之測定 事實上,齒輪的精度按以下幾個項目決定: *.鄰接節距誤差 *.累積節距誤差 *.法線節距誤差 *.齒形誤差 *.齒溝誤差 *.齒寬方向誤差 綜合說明如下:齒線方向誤差在JIS規格的定義是 " 在節圓上及必要檢查 範圍內,實際齒線曲線與理論上的曲線之間的誤差", 齒線方向誤差的測定以 螺旋齒輪最麻煩。 雖然正齒輪的齒線方向也同樣重要,但在測定上較簡單,只要把測頭按軸方向移動即可。螺旋齒輪則不但要把測頭按軸方向移動,同時 要順箸齒形的螺旋角來旋轉齒輪方可。在 JIS規格中把" 齒溝的偏差"定義為" 把鋼珠或銷的接觸點在節圓附近的齒溝兩側齒面接觸時,兩者半徑方向位置之最大差",亦即 "齒輪的偏心 "。節距的檢測每兩個齒都要做一次,可分為節圓節距與基圓節距,節圓節距在量測時無法真正找到節圓來量測,故一般以接近節圓來進行量測。 圖20 節圓節距量測方法可分為直線距離法和角度量測法兩種。直線距離法如 圖 20根據齒輪中心, 齒輪外徑或齒根徑為基準來量測節圓上兩齒面間的直線距離的方法。 圖 21
教授您好,我是徐嘉鴻,上一篇同樣主旨的我忘記標明我的姓名 
角度量測法如 圖 21以齒輪旋轉中心為量測使用的基準,直接量測節圓上各相鄰齒相對中心所夾的角度。角度的量測一般使用光學法。量測基圓節距的方法可分為1. 手動式2.齒中心基準式。
Read more!齒形之測定
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我是B94611008 徐嘉鴻
1.齒輪之標準系統說明如下:
(1)20度全深度漸開線
此等齒輪有20度之壓力角。為一廣被使用的囓合系統。ψ等於25度之齒
條,除了角度之改變外,與它相似。
(2)14又1/2 度全深度漸開線
此為一種漸開線齒形,其基本齒條有直邊齒,此種系統之囓合為甚為令人 滿意。假使
齒輪有相當多的齒數。就如將作的解釋,當齒數為少時,若此 等齒輪以轉成過程
(Generating process)之一製成,則因受到清角(under cutting)之作用,可能減少齒與齒之間的
接觸期間。它們不能與14又1/2 度複合系統之齒輪互換使用。齒之輪廓不同,而真正的
齒輪作用無法發 生。
(3)14又1/2 度複合系統
此系統之齒輪作用於一20度之壓力角,而有比全深度系統為短之齒頂與齒 根(Dedendum)。
雖然清角之作用已被減少,但短的齒頂減少了接觸期間。 振動可能發生,尤其在齒數少之
齒輪,因為在齒輪作用中無充分的重疊作 用。
(5)斐羅斯刨齒系統(Fellows Gear Shaper System),此種系統使用20度之壓 力角,
及兩個節徑,如 5/4 、6/8 等等。
2.說明:
漸開線確保作用力沿齒根圓方向並行。
擺線齒形即按兩擺線的連線所形成的齒形。此種齒形除鐘錶外幾乎都不使 用。
3.齒形可以利用下列方法測量:
(1).基圓盤式:
圖 19
使用和被測齒輪的理論基圓(圖 19) 相等的圓盤,和直規接觸在沒會滑 動地情形下來轉動,
直規接觸面上的一點(相當量測頭)就會對應圓盤的轉動 而同步移動,畫出基準的漸開線來。
此機型的缺點為須因應被測齒輪的規格,而使用各種不同的基圓盤,往往 基圓盤精度的不良,
及安裝不適當,都影響到測試的精度。
(2).基圓調節方式:
採用單一的基圓盤及調整基圓的機構,能將量測頭的直線運動因應基圓盤
及被測齒輪的基圓直徑比,作適當的縮小或擴大,創成出基準漸開線。 Read more!
面齒輪
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B94611034 張延瑋
面齒輪傳動裝置的主要包括一圓柱齒輪及一面齒輪結合而成，用來傳遞傳動軸
與被動軸包函一交角之運動，面齒輪較傘齒輪多了一軸方向之裝配自由度的優點且
對裝配誤差較不敏感，較易於齒形修整與背隙調整，也有較高的接觸率，但面齒輪的應
用受到相當的限制在於面寬問題，如內徑有過切問題，外徑有尖角。強度上受到相當的
限制，所以常使用於低速、低動力傳動，但如能以系統的方法避開設計限制，面齒輪對
之傳動將有相當大之效用。
面齒輪不只應用在釣魚捲線器無鏈式腳踏車及機車化油器等低速、低動力系統上，
根據波音公司對面齒輪的一項報導，面齒輪驅動系統已相當多應用於的需要高速、高動力
的航空器上，如直升機的設計要求輕量化，若以面齒輪做分擔動力傳輸可達上述目的面齒輪應用
於直升機傳動系統)，且在NASA Lewis螺旋斜齒輪測試機上對四組面齒輪(1/2尺寸)100%及200%設計扭力，19100 rpm小齒輪轉速，三仟萬轉之測試，由測試的結果顯示面齒輪能合適於高速、高動力傳輸的應用。
魚捲線器上
-機車化油器之零件
-直升機傳動系統
討論面齒輪之應用範圍就必需先比較一般常用來改變傳動方向之傘齒輪與面齒輪之差別，面齒輪
組擁有一個相當便宜之圓柱小齒輪(正齒輪或螺旋齒輪)，不僅易於製造及替換且比起傘齒輪來說，對
於安裝位置的不敏感，在於齒形修整方面也有相當之彈性。因為面齒輪組之圓柱小齒輪多了軸方向之自由度且在徑向也不敏感，用於需要相當高精度之分擔動力系統上有相當大之好處。
傘齒輪與面齒輪在直升機傳動系統上比較
但面齒輪組之設計限制就比傘齒輪組嚴格，面齒輪組大都應用於減速比大於3.5以上，因為面齒輪與圓柱齒輪之節曲面不平行，只有在P點重合，所以面齒輪之面寬是最大之問題，在內徑有過切現象如(應用於直升機傳動系統圖中A截面)，在外徑有齒形變尖現象(圖1之B截面)，且在齒輪
接觸線上常嚙合於內端部分，所以需要從齒形修整上下工夫。
傘齒輪與面齒輪幾何圖比較
面齒輪齒形圖(圖1)
- 面齒輪齒形圖(圖1)
針對面齒輪設計及製造上，國立中正大學精密傳動實驗室發展一套商用軟體面齒輪齒形設計軟
體(如下圖)，可設計面齒輪齒形，預防內徑過切、外徑變尖，齒形修整，嚙合模擬，並輸出3D-CAD模型以供製造(如圖)，輸出齒輪量測程式以供檢測。
面齒輪齒形設計軟體
-面齒輪3D-CAD模型
-面齒輪檢測過程
齒形修整於面齒輪上，依照面齒輪與小齒輪嚙合接觸線之走向來調整接觸路徑與接觸率，如下圖所示，面齒輪之接觸路徑為紅色點，粉紅色為模擬接觸齒印
面齒輪設計分析軟體之接觸區與運動曲線圖表
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機動運用~有關機車
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B94611010 方柏璇 (老師我有附WORD檔，若郵件中看不到圖片，麻煩老師開WORD檔 謝謝)
在汽機車的元件中，我們不難發現很多機動原理的運用。而今日，我們可以發覺這些不斷地改良，使我們達到更多方便性。當我們驚呼這些功能之神奇時，我們不難發現，它們其實就是許多機動原理的排列組合。我覺得，多去看看這些新的發明除了可以增加我們的知識，更能激發我們的創新力。以下，我找尋了一些發明與創新供大家參考。
首先，位大家介紹後機車懸吊六連趕系統。
系統特性
懸吊系統是一種介於車架與車輪間的裝置，主要功能為吸收車輪因路面起伏所產生的振動，使傳遞至車架的振動較為緩和，以使騎乘者能感覺到較佳的舒適性。另一方面，路面對車輪的撞擊力可被懸吊系統吸收，使車輪能一直與地面接觸，保持良好的貼地性，對行車的穩定性與安全性有絕對的影響。
後懸吊六連桿系統與傳統四連桿後懸吊系統之特性差異為六連桿系統具有可變化之力比曲線，能隨著輪軸荷重需求的變化，展現特有的力比變化特性，以適應各種不同路況需求，與避震器相互搭配，使整車在騎乘上能充分展現懸吊系統的性能特色。
基本原理
避震器特性決定：
(1)輪軸的行程：行程愈長愈佳。
(2)懸吊的剛性：以彈簧常數K表示，在設計上愈小愈舒適，但若考慮操安性則愈大愈佳。
(3)減衰係數：以減衰器的衰減係數C來表示，依不同之路面狀況與消費者之喜好而有不同之設定。
懸吊點與力比曲線的決定
機車懸吊系統之設計目的，是依照著車型、路況以及騎士，來規劃設計，提昇騎乘舒適性。舒適性的提昇主要是靠彈簧來儲存振動之能量，藉阻尼器將此能量吸收消散，藉此兩者適當的搭配發揮良好的避振效果。針對六連桿懸吊系統而言若 要能充分發揮六連桿懸吊系統的特性，首重懸吊點與力比曲線的決定：
(1) 懸吊點訂定影響振動，操安，舒適性甚鉅，一般四連桿懸吊機構之力比曲線變化不大，因而輪軸受力之變化，皆由避震器的變化來承受，因此當輪軸承受大荷重時避震器容易觸底而影響振動﹑操安及舒適性。
(2) 六連桿懸吊機構設計乃是利用六連桿懸吊機構具備可變化之力比特性，經由懸吊點設計搭配整車配置決定最佳之力比變化曲線，當輪軸受力之變化時，可經由力比特性減輕避震器的負荷，以防止避震器觸底。因此當後輪軸需承受大荷重時，採用六連桿懸吊機構設計可有效提升整車之懸吊性能。
一輛機車除了要考慮功能性，我想，安全更是重要，KYMCO所標榜的前後連動煞車系統是一個很好的例子
前後連動煞車系統之主要特性
1. 連動煞車裝置可安全的縮短煞車的距離。
2. 連動煞車裝置具有安全設計，任何一側煞車失效時，仍保有煞車力。
3.消費者以相同煞車操作,得到更安全的停車效果
前後連動煞車系統之作動原理
傳統機車煞車系統的缺點 ﹕
傳統機車煞車系統,前後煞車分別為獨立的煞車系統，容易因左右兩側煞車拉桿拉力控制不當，而導致前後煞車作動時間及煞車力比例分配控制失當而造成危險
UBS (Unit-lever Brakeing System)的優點 ﹕
1.光陽UBS(單一拉桿連動煞車系統) 是針對騎乘者的使用習慣所開發出來的安全煞車系統，只要單獨作動左側拉柄，就能同時作動前後煞車，可安全的縮短煞車的距離。
2.UBS系統經由審慎設計具有前煞車延遲功能及最適當的前後煞車力比，因此騎乘者只要單獨使用左側拉桿，就能即時獲得最適當的前後煞車力，使車輛在最短距離內平穩的停住
系統作動圖示
左拉柄啟動連動裝置，經由連動槓桿分配煞車力量，以達成前煞車作動延遲及分配最佳的前後煞車力
心得：看了這些，我想，一個新發明的東西，不只是要能用而已，也要考慮安全、成本等等其他因素。這種因素若能多加考量，誰的點子多，誰就能搶到市場。畢竟，這些機械類的產品就是要符合消費者的需求，應用的重要性其實超過理論。大部分的人在買機車時可能看的只是牌子以及價錢，未曾去思索他的功能性及其他因素。不同廠牌其實有其著重的部份，我們可以就我們的需求做選擇。我想，網路上提供大家一個很好的資源去了解我們在使用的東西。就像我們有時會怕休車時被片一樣，若我們能多了解一些，就不會有這方面的困擾。之前在做MATLAB的六連桿分析時，還不知到底哪裡可以運用，沒想到就在常見的機車裡，生活中的機動原理真該好好研究一翻。
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錶的機構
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老師好
因為我的文章裡有個表格
所以附上檔案給您
以及去掉表格的文章如下
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古人對時間的重視，由很多成語都與其有關就可得知；在現代的社會，時間更是甚於金
錢。想要隨時隨地準確地掌握時間，大家手腕上的這隻手錶是重要角色。但有的人買手
錶，是出自於收藏的熱愛，因此手錶也可以是值得玩味與研究的。手錶有機械錶跟石英
錶兩種，介紹如下：
首先是運作的粗淺原理，簡單的說，石英錶利用石英的壓電效應，即是受到電壓影響時
會產生振動的特性，將這個振動訊號用來代替機械錶裡的擺盪機構(游絲及擺輪)
而機械錶主要就是使用上鍊(上弦，上發條)的方式提供擺盪機構震動的動力，上鍊的方
式又分成手動上鍊(用手去轉錶冠處的上鍊機構)或自動上鍊，自動上鍊的手錶在錶背有
一個擺陀，佩戴者手部的活動使擺陀旋轉，然後透過傳動裝置替手錶上鍊；手動上鍊就
是每天固定時間去上發條手錶才會走動，一般手錶發條轉到緊都可走29個小時以上(此
發條可以轉的緊)
在外表上，石英錶的秒針是一秒一次跳動的，機械錶的秒針則是連續運行的
但是機械錶有走時不準確的問題，即使過了幾個世紀的研究，這個問題還是沒有完全被
解決，但是也因此，每間錶廠都擁有他們獨一無二的技術，發展出他們獨特的機芯，從
各個細節著手，一點一點的改善各家機械錶的走時誤差
影響機械錶走時誤差的因素很多，主要有下面幾個：
機械的精密度、擺盪機構的材質、佩戴者的習慣以及地心引力。機械以及材質的部份，
製錶業者須耗費極大量的時間和工夫去做研究改善，然而面對地心引力造成的擺盪失準
，又該如何處理
這個問題在1795年由Abraham Louis Breguet(寶璣)創造出了陀飛輪(Tourbillon)，
這是一個極為精巧的裝置，利用特殊的擒縱裝置，將整個擺盪機構在手錶運行時不斷旋
轉，以消除平常手錶在垂直裝態時，擺盪機構受到地心引力不均而造成的誤差，陀飛輪
不僅是製表業界裡唯一用以對抗地心引力造成偏差的裝置，也是最精密難以製造的裝置
，所以配備陀飛輪的腕錶，價格都在百萬台幣以上
動力來源 傳動的裝置 接收分配的成分 控制的成分
機械錶 發條盒 齒輪的傳動裝置 騎馬輪系 游絲擺輪
石英錶 電池 機體電路 進階的馬達 石英
B94611016 胡寅亮
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