Google+ 機動學論壇(TALKING MECHANISMS): 七大主流後避震車架結構介紹

2007年6月12日 星期二

七大主流後避震車架結構介紹

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我是黃君席

1. 單連桿系統<br/> 主要結構:單連桿系統是目前最常見的前後避震系統類型。
這種系統的運桿只借助一個軸承與車架的連結,它的上軸承的位置決定了車款的騎乘性能。
像越野車,軸承多處於中齒盤左右的高度;自由騎車款的軸承位置則相對高一些,偏前一些。
優點:重量輕、價格便宜且易保養。
缺點:較易晃動,易受傳動系統干擾。
技術:單連桿系統大部分採用的是折衷的作法,因此建議用具踩踏平台的後避震器。

代表車款:CannondaleJekyll,ScottStrike.



2.多連桿系統<br/>

主要結構:這種結構的車身後段避震系統最容易和四連桿系統混淆,因為從連桿數目看二者是相同;但從功能上看這種車身後段的功能卻與單連桿系統非常相似。
在這種結構中,並無連桿連結著腳踏軸承的主軸承和後輪軸。 簡單說:就是有多連桿支撐的單連桿系統。
優點:剛性佳,無單側避震器荷重不均的問題。
缺點:因軸承較多,容易晃動。
技術:若採用具踩踏平台的後避震器,可使其性能大幅提升。
代表車款:RockyMountainElement,Storck,Adrenalin,StevensF9



3.四連桿系統<br/> 主要結構:是一種隆起式連結即鏈條支架上的軸承點位於後懸之前的設計方式,這是四連桿有別於多連桿系統之處。
如此一來,後輪即是在一個由四個軸承點構成的轉彎處移動。 例如在Specialized的車款上,後輪就是垂直向上吸震。
此情況下,避震器也必須與鏈條獨立作動。
優點:作動極靈活,無傳動系統干擾。
缺點:有由個軸承,略嫌過重。
技術:由於沒有傳動系統干擾,因此不需要具踩踏平台的後避震器支撐系統,或者只用較輕型者即可。
代表車款:Specialized,FSR,Scott,Genius.



4.無下沉的四連桿系統<br/> 主結構:屬於四連桿系統的一種,例如GIANT在其NRS車架中採用的即是。 此結構中,後輪是朝斜後方吸震。
此外,其避震器也沒有逆向緩動行程。 受到碰撞時,避震器吸震後又會立刻和鏈條導桿拉開,所以也會造成煩人的後續晃動。
優點:無晃動,即使立姿騎乘亦穩定。
缺點:需做精確調校,舒適度會受影響。
技術:不需具踩踏平台的後避震器,因為此—避震系統早已做好防晃動措施。
代表車款:GiantNRS



5.浮動式連結系統<br/> 主結構:此一由Fusion廠研發的浮動式連結系統儘管看起來極為複雜,但基本上卻是一個不折不扣的四連桿系統。
其特殊之處在於避震器懸置於迴轉桿和連桿之間,此種設計可使其擁有細膩的敏銳度及較低的重心。
優點:敏銳度高,傳動系統中佳,重心較低。
缺點:需要復雜的車架結構設計。
技術:搭配普通彈簧,即可使此一浮動式連結系統作動極為優異,踩踏時也無晃動現象。
代表車款:Fusion.



6.虛擬式連桿轉點(VPP)系統<br/> 主結構:此虛擬式連桿轉點系統是由兩支迴轉桿帶動整個後輪,利用其緩衛行程做一個S型轉彎運動。
如此一來,避震器在踩踏時即會自動定位於與傳動系統無干擾的位置。
優點:踩踏時無明顯晃動。
缺點:需要細心調校,靈活度不什麼高,有輕微腳踏回擊現象。
技術:不很需要具踩踏平台的後避震器,只能改善其立姿騎行功能。
代表車款:Intense,Santa,CruzBlur.



7.單一連結系統<br/> 主結構:在此種單一連結避震系統中,腳踏軸承是以游移方式和車架、後輪連結,因此構成了多連桿和傳動連桿混合結構。
車手踩動腳踏的力量愈強,避震系統承受的壓力會愈小。
優點:無立姿騎行之晃動,踩踏時車身穩定。
缺點:如車手離開座墊,避震器的作動會略嫌不夠敏銳。
技術:不需要具踏平台的後避震器,因為系統本身即幾乎已無晃動現象。
代表車款:KleinPalomino,Maverick.

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