Google+ 機動學論壇(TALKING MECHANISMS): 王啟維
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2007年6月12日 星期二

機器人的應用

4
我是王啟維
機器人應該是機動學最廣泛的應用,裡面還有機電整合機器人。

末端效應器(End Effector)。
相關機器人所需之裝備與感應器、以及用來操作或監控用之相關通訊界面。
機器人可視為由下面各種不同層次之次系統所組合而成:

  • 處理(Process)次系統:包括機器人所必須執行之工作、其所處之環境、以及與環境交互作用所需要之界面等。
  • 機械(Mechanical)次系統:為達成機器人所必須執行之工作所需之齒輪組與致動器等。
  • 電子(Electrical)次系統:包含驅動各種致動器與感應器所需之電子元件、電源供應器等。
  • 控制(Control)次系統:執行各種工作所需之程序,透過相關軟、硬體下達予各種致動器、感應器命令,並以回饋訊號維持機器人系統之命令執行與穩定性。
  • 感應器(Sensor)次系統:提供回饋訊號予控制次系統,以告知機器人組件之位置或其他物理量,以執行機器人之正常工作及危害防範。
  • 規劃(Planning)次系統:透過各式感應器之融合,以執行各種智慧型之規劃工作,包括抓取動作之規劃、末端效應器之軌跡規劃、避免防撞等。

機器人機構之分類

一個定位完整之機器人需具有六個自由度,包括空間定位之三自由度與空間姿態之三個自由度。在六個自由度中,形成姿態的三個自由度必須為旋轉關節(Rotational Joints);但形成位置的三個自由度則可為旋轉關節或是直動關節(Prismatic Joints)。

機器人可分為下列四種基本型式:

直角座標型(Cartesian,卡笛遜座標)。
圓柱座標型(Cylindrical)。
極座標型(Polar)。
多關節型(Jointed, Articulated)。
一般工業用機器人則依其各別需求而設計,其自由度總數亦可能較六自由度為少。

機器人致動原理與界面

機器人可依據位置座標、速度、末端效應器之抓取姿勢等命令,透過記憶裝置,執行固定或非固定之程序控制。機器人機構中,最基本者為各致動器,透過連桿與齒輪組可執行控制次系統(控制器)所下達之各種命令。致動器可為油、氣壓,或是電動馬達等。目前產業界機器人仍以DC或AC電動馬達為主要之致動器。電動馬達可為步進或伺服馬達,操作者可透過教導盒或是主電腦下達機器人相對於世界座標(World Coordinate)之控制指令,以完成所需之各種基本控制,或智慧型規劃動作等。機器人亦可具觸覺或視覺感應器,透過感應器界面以執行精確之控制程序或所需之安全防護機能。

機器人之應用範圍機器人之應用範圍極為廣泛,舉凡一般之生產製造乃至於最先進之太空探測皆扮演重要之角色。在此列舉數項機器人之基本應用範疇如下:工業用機器人:包括工廠所需之焊接、切削、裝配、運輸,以及各種加工等重覆性、危險性均高之粗重工作,皆可以機器人代勞。對於重覆性高的工作,一般是以固定順序之控制來執行,在大型工廠中,更同時以多組機器人共同分配執行有關之工作。土木建設用機器人:土木建設為高危害度之工作,其中如混凝土噴塗、鋼筋配置、清洗、鏟土等工作均適合以機器人執行。但是此方面工作性質因設計獨特性高,較缺乏高度之重覆性,因此較適合非固定順序型之機器人。農業用機器人:可用於果實摘採、農藥噴灑,或是植物種植等,以取代傳統人力。安全檢查用機器人:此類機器人一般為可移動式機器人(Mobile Robots),且配置影像感應器以提供機器人之視覺,可應用在化工廠、石油廠、核電廠之安全檢查功能,未來亦可配合使用其他各式感應器,以應用在大樓之防盜與防火方面。環境探測用機器人:此類機器人亦為可移動式機器人,且具有較靈活之載具或肢腳,以執行如太空探險、海底探勘等工作.


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2007年6月11日 星期一

銑床機械加工

3
我是王啟維
因為大二上有修工廠實習
其中銑床也是我們操作實習的重點
而銑床之所以可以這麼容易上下左右移動
速度改變等等
都是靠齒輪的運作
以下就是介紹
銑床是機械加工中的重要工作母機之一。
由於銑床能夠精確的將工作物銑平面、銑曲面、銑溝槽、銑齒輪、銑種種複雜的形狀,
因此對機械生產、模具生產或工具生產作業來說,都是不可或缺的工作利器,
其用途凌駕一般鉋床之上。
考據其發展過程,銑床最初是由車床演變而來的。
最原始的銑床操作,是在車床的兩頂心間,裝置一心軸,
在心軸上再裝置一小圓形鋸片或銑刀,另在車床刀架上裝置工作物,
然後進行銑切,此種施工方法,雖屬簡易,但經過多年的改良,
巳逐漸發展成為近代化的各種精密銑床,同時配置各種銑床附件及改進所用的切削工具,
以達成各種不同工作求作要求,成為機械加工中的萬能機具。
銑床的種類很多,常用的有(一)萬能銑床和(二)立式銑床(三)臥式銑床。
萬能銑床用處最多的一種銑床其床台除可作縱向、橫向及垂直的移動外,
並可在水平方向左右迴轉各45度。銑刀則裝心軸上,心軸有十餘種轉速,
配合床台三種方向的進刀,因此可用多種銑刀以及不同的條件,來適應工作的需要。
且因床台可以旋轉,故可銑切螺旋的工作及有角度的面,因此稱之為萬能銑床。
立式銑床的心軸是垂直的,其構造亦與萬能銑床類似。
銑床的心軸可以上下移動,與鑽床心軸相仿,
故其用途,除垂直銑削加工外,亦可用於工作物的鑽孔,搪孔等。
銑床是一種精密的機具,一位優良的銑床工,除須瞭解各式銑床的構造和性能外,
尚須具備熟練的技藝以及相當程度的機械理論知識和機工數學基礎。
例如:為適於工作物的不同材料性質,如何選擇切削速度,
銑刀的安裝及如何決定進刀的大小,工作物的裝置,
以及銑床各種附件的使用等。在各種附件中,用途最廣的是分度頭,
利用分度頭可將工作物繞軸旋轉一定的角度,可賴以銑齒輪及銑不同角度的孔或槽。
此外,在銑床上尚可銑切螺旋,如鑽頭的螺旋槽等。
銑切時,工作物繞軸旋轉,同時銑床床台作縱向移動,
再經過複式齒輪的組合及螺旋分度頭的配置而加工,應用不同的齒輪組合,
床台縱向移動與工作物轉動的比例亦可隨之變化,因此可銑切甚多不同的導程
以上就是銑床的工作原理


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2007年6月10日 星期日

手排的離合器


我是王啟維

另外手排最重要的離合器以下介紹:

離合器(Clutch): 離合器?嗯,光從字面上就可以看出有"分離"與"合併"的功能,它就是專司動力傳遞的接合或分離的裝置,也因此,只要是變速箱都會有它的存在,無論是手排還是自排!而手排變速箱所使用的是屬於"磨擦片離合器",利用磨擦片的磨擦來產生力矩,來傳遞動力;一片磨擦片與動力輸入端連接, 另一片與變速箱輸出端連接,當兩片緊緊接合時,動力就接通了,而兩片分開時,動力就切斷囉~~

開手排車時,入檔時必須踩最左邊的踏板-離合器分離,這時動力切斷了,於是我們可以換檔,入好檔位時,我們慢慢放開離合器的踏板,離合器片相連接,此時,我們右腳同時慢慢踩油們,車輛加速前進!離合器就是扮演動力傳遞與否的角色;也由於它是靠磨擦來傳遞動力,所以,久而久之離合器的磨擦片(離合器來令片)是會磨損而需要更換的,且強大動力輸出的引擎也需要摩擦系數更夠大的離合器來令片!所以當來令片抓不住飛輪時,飛輪可能空轉,動力無法順利傳遞,也就是動力不必要的漏失掉了,那就要換離合器來令片了;此時,常見的現象有:換檔時不再那麼俐落.直接,出入檔位不順,或離合器踏板的行程變長了(就是左腳踩離合器踏板時,腳放的時候要比以前抬的更高才行)

這時大概就是離合器來令片的壽命差不多囉,當然,來令片壽命長短這跟駕駛人的開車習慣有很大 的關係,如常重踩油門者,或離合器片未完全分離就換檔者.....

三.齒輪比(Gear ratio)的意義與重要性:
變速箱的重要動作就是更換不同的齒輪組合,我們可以藉由撥動手排檔的檔位來改變齒輪的相對位子,藉著不同齒輪間的咬合與連接,以達到變換"齒輪比"的目的,完成我們換檔的目的!

就像我們騎變速腳踏車時,撥動手把上的變速器的道理是一樣的無論是手排還是自排,都有變換齒輪組合以達成更換齒輪比的動作,而『齒輪比』我們定義成: 被動齒輪的大小(半徑)/驅動齒輪的大小(半徑)";我們以一台'99 Acura TL 2.5 V6的汽車來舉例: 這台車有1490kg重,VTEC設計的它有200hp/6200rpm與24.5kgm/4600rpm的動力性能,原廠提供的齒比資料是:

一檔(1速)是2.534;二檔(2速)1.502;三檔(3速)是0.947;四檔(4速)是0.632;而倒退檔是1.846;就一檔而言:2.534就是被動齒輪的大小(Output)/驅動齒輪的大小(Input)是2.534。

因此, 如果以一檔而言,當引擎在4600rpm時有24.5kgm的扭力值,此時(4600rpm),真正推動車身上的扭力就是:24.5kgm*2.534=62.08kgm;以四速變速箱而言'99 TL的齒比是很普遍化的例子! 我們再看看另一部車Peugeot 206 1.4它的一檔齒比是3.418,二檔是1.810,206 1.4 手排是五檔位的設計,當206由一檔換到二檔時,它的齒比上的落差就有些大了,應此換檔的頓挫感 應該會比較明顯!

但是,206在一檔時高達3.4的齒輪比,原廠的用意就相當明顯:起步時會很有力!在市區行駛, 走走停停的,這樣的設計是有助於起步衝刺;而各檔位的齒輪比或檔位間齒比的差異,再再都是影響車子的運動性能,如低檔的高齒比是為了扭力,而高檔(四檔或五檔)的低齒比就是為了高速行駛與引擎極速的發揮了;再加上又要考慮換檔時的動力差異不致於過大,那到底要如何設定齒輪比呢?因為齒比過高,就轉的慢;齒比太低又有扭力不足的可能,又不能各檔齒比差異過大。

怎麼辦呢?嗯,你一定想的到:那就發展更多的檔位囉!如TL的檔位只有四速而已,如果再加入一個檔位,那一檔(1速)的2.534就可以再高些,那末檔位第五檔就可以再比0.632再低一些些, 且各檔間也可以調整成更縝密的齒比變化!而緊密的齒比變化就是動力銜接順暢,拉轉速換檔快速的優點,因此,高性能車款都是採多檔位且緊密度良好的變速箱,如:五檔位的自排變速箱, 或六檔位甚至於七檔位的手排變速箱! 同樣的道理,市面上也有更換變速箱齒輪比的套件供車主使用,如果希望低檔位扭力再高一些就把齒輪比改的大一些;如果車主希望在尾速的Top-speed再加以突破的話,就可以把高檔位 的齒比調的小一些,Of course,不能調的太離譜,小到扭力不足以驅動飛輪 以上是離合器和齒輪比的介紹。 Read more!

自手排的換檔


我是王啟維

這是補充一些我之前說過自手排的觀念
一台能"變速"的腳踏車,後輪換成大齒輪的檔位,不必花太大的力氣就能騎上坡,不過,你可得多踩幾下囉~~.....

Ya,利用齒輪來為我們作事,是日常生活中常碰到的設計;回憶一下國中時的理化教材,我們學過 一個很簡單卻很實用的公式:

大齒輪的半徑x大齒輪的轉速=小齒輪的半徑x小齒輪的轉速


換成另一的角度看,它就是一個"功(wrok)"的形式;我們腳踏車時所給我們的實際經驗就可以 體會的到,當我們想快速起步時,我們可以把前輪換成小齒輪,後輪換成大齒輪,這時我們就可以 輕易且快速的起步,however,隨時腳踏車速度的增加,我們會發現腳再怎麼用力踩,速度還是增 加的有限,這時候,我們可以變換後輪的齒輪由大換成小,再把前輪換成較大的齒輪,這時踏板 的感覺變重了,但是,不必像之前踩的這麼多圈,腳踏車的速度可以更快了.......

嗯,我想這是大伙騎腳踏車的共同經驗吧,同樣的道理,我們汽車在設計使用上時,並不是直接 把引擎的輸出接到傳動軸上,而是接到"變速箱"上面,再由變速箱的輸出軸接到傳動軸上輸出; 汽車在起步時,需要先克服靜摩擦力,然後再推動車身前進,這時是需要較大的扭力來幫忙的, 於是低檔位(一檔)時,是類似腳踏車起步的"前面小齒輪,後面大齒輪"的設計,當車速越來越快 時,我們不必需要這麼大的扭力輸出,在高速檔時,變速箱將換成類似騎腳踏車時的"後面小齒輪, 前面大齒輪"的設定。

現在先簡單的介紹"齒輪比"的定義:你可以想成是腳踏車的後齒輪 的半徑除以前齒輪的半徑;如下圖,右邊是我們腳去踏的地方,左邊是相當於腳踏車的後輪;而圖上面是我們快速起步時的齒輪狀態,下面的圖是我們"飆腳踏車"時的齒輪狀態!See? 腳踏車在起步時(上)與高速時(下)的變速設定。

利用不同的齒輪搭配,應付我們不同的需要,如載重起步或爬坡時,我們需要較大的扭力來使用, 所以,我們汽車也設計了"變速箱",供不同的狀況使用,就跟騎腳踏車時變速換檔的目的一模一樣:) 然而,哪個檔位跟引擎的輸出並沒有關係,例如:20.0kgm/2300rpm的扭力值,在一檔時,當轉速是 2300rpm時,引擎就是輸出20.0kgm的扭力;二檔時,引擎的轉速在2300rpm時,引擎還是一樣是20kgm 的扭力輸出;但是,真正出力在車輛上時,一檔時是"20.0"乘以"一檔的齒輪比",二檔時是"20.0" 乘以"二檔的齒輪比"......這些值將不是20.0kgm而已!

二.手排變速箱的基本構造: 變速箱發展至今,已經有手排檔,自動排檔的設計,其中自排變速箱更發展出無段變速系統, 或手-自變速系統,然而,它們都一樣有共同的功能:

  • (1)傳遞引擎的輸出動力
  • (2)能變換齒輪 的組合以應付不同需求

現在我們來看看手排變速箱的基本構造:

  • (1)變速箱輸入軸: 通過離合器,變速箱輸入軸跟引擎的曲軸連接在一起,它的功能就是輸入 引擎的動力!
  • (2)變速箱輸出軸: 變速箱輸出軸和汽車的傳動裝置直接連接在一起,把動力輸出使用.
  • (3)排檔機構(shifting mechanism): 這個機構就是整個變速箱功能的地方,它就是各種齒輪的地方,藉由不同的組合, 實現變速箱操作的目的!
  • (4)同步器(synchronizing device): 同步器的目的是幫助變速齒輪能同步咬合,確保變速箱換檔操作時的平順. 其實,變速箱是一個精密度相當高且複雜的機械,直到今天,大多數的車廠是"不自己生產"變速箱的!

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2007年6月9日 星期六

車子的自手排機構


我是王啟維

車子的自手排系統可是跟齒輪干涉有很大的關係喔。

自手排跟手自排一樣~可以使用自動模式換檔,或者是推到手排模式~用方向盤上的換檔撥桿或是排檔桿進行換檔。但是有些自手排的車子沒有自動模式~只有手動模式,駕駛這種類型的自手排車~駕駛者就需要用手去操縱排檔桿或是換檔撥桿了。

自手排的變速箱本體是採用手排變速箱~而電腦是只是控制離合器而已,所以自手排是用齒輪傳遞動力。手自牌的變速箱本體就採用自動變速箱,是用油壓來傳遞動力。

以下為手排、手自排、自手排的差別:

純手排、手自排、自手排的差別:
純手排的車有離合器踏板~需要人去操作離合器。自手排~他的變速箱本體是手排變速箱,只不過將離合器變成電腦控制的。不需要人去操作離合器踏板,自手排的操作方式跟手自排的車差不多。因為少了電腦"干涉"變速箱換檔,所以自手排的車換檔反應比手自排的快。

手自排~變速箱本體是自動變速箱,所以自動變速箱的缺點手自排都有。(消耗動力、動力傳遞不夠直接、耗油、不耐操)。手自排的車切換到手排模式~轉速拉高到紅線區但是駕駛者卻沒有換檔的動作。電腦偵測到之後,會因為要保護車子而主動進行換檔的動作。而降檔時,如果電腦判斷降檔之後轉速會過高至紅線區。電腦就不會讓變速箱換檔,直到判斷降檔時不會超過車子引擎負荷的極限才會降檔。

總而言之,手自排只是讓駕駛人用好玩的。電腦還是會干涉換檔。自手排就不一樣了,自手排跟手排是一樣的,只不過自手排是由電腦控制離合器。

手排是完全手動腳動的,手排變速箱並不會像自動變速箱會干涉變速箱換檔。所以開自手排的車~就算拉轉拉到斷油電腦都不會干涉,就像是真的在開手排車一樣。而自手排變速系統沒有像手自排變速系統一樣有那些缺點:消耗動力、動力傳遞不夠直接、耗油、不耐操。而且還繼承了手排變速箱的優點--動力傳遞直接、省油、耐操。

這也就是為什麼自手排比較好用的原因。就連目前F1賽車所使用的變速系統也是自手排變速系統的半自動變速箱,多數人手排車開不好的原因 大部分都是因為離合器的操作不熟練所造成的
自手排的車因為不像純手排的車有離合器踏板。所以操作方式也比純手排簡單 無聊或是想小飆一下的時候只要動動您的手來換檔 不用腳踩離合器踏板。

很方便喔 這就是手排自排優缺點和特色。

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2007年6月8日 星期五

煞車系統


我是王啟維

平常騎車煞車沒想到也是凸輪的功能的一種運用在日常生活上。

鼓式煞車:以一個制動凸輪與兩塊具定位點的煞車磨擦塊構成,與連動臂裝置於煞車盤上,兩塊磨擦塊本身掛上兩個彈簧,在煞車無作用時此車磨擦塊並不會與煞車鼓接觸,作用時制動凸輪旋轉,使得煞車磨擦塊撐開而與煞車鼓磨擦,產生制動效果;因車輪轉動方向,故磨擦塊有主副之分;鼓煞機構為半封閉式,若有水或油等異物滲入,將會明顯的影響制動效果;也因為是半封閉式,所以因磨擦而生成的細微粉粒應定時清潔;又因為是半封閉式,故散熱較差,連續使用過度時可能會發生煞車失效的現象;連動方式則以鋼線(前後輪)或連桿(後輪居多);優點則為造價便宜,缺點則為維修時通常需將整個輪子取下才能施工,且因磨擦塊磨損後間隙加大,需經常調整;鼓煞因為成本較低,所以長久以來被廣泛的運用在各類的煞車中。

其原理就是煞車總泵活塞向前使壓力作用到煞車總泵內的煞車油,煞車油經由煞車油管傳送到每個煞車的車輪分泵活塞。當車輪受到液壓時,車輪分泵的活塞會推動來令片向外,來令片壓向旋轉中的煞車鼓,以產生足夠的磨擦力量作為煞車之用。

鼓煞的優點是煞車力大且比較不會打滑,但缺點是散熱差,一但過熱就容易失靈。相反的碟式煞車雖然煞車打滑的機率比較高一點點,但是因為優異的散熱性,也讓碟煞的穩定性提高許多!碟煞與鼓煞是可以共用的,如有些汽車仍然有"前碟後鼓"式的煞車,而通常碟式煞車因為穩定度高,所以都會用在傳動輪上。這也是在前驅車看不到"前鼓後碟"的原因。

碟式煞車:在輪鼓上裝置一碟盤與一卡鉗,卡鉗內裝置磨擦塊,作用時卡鉗內的活塞推動磨擦塊與碟盤相互磨擦而產生制動效果;傳動方式則以油壓式為主;相較於鼓煞的優點為維修便利,不需調整間隙,不易產生過熱現象,不需特別清除磨擦碎屑,碟盤外徑與卡鉗位置較易改變能有更大的力矩而有更良好的制動效果,不受輪鼓大小限制,缺點為造價較高;


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2007年6月5日 星期二

差速器作用


我是王啟維

因為本人知識比較缺乏,不曉得差速器是甚麼,特地上網查了資料,發現以下清楚的解釋:

1.差速器作用

簡單的說那是因為:如果沒有差速器車子在轉彎時會非常困難,甚至於無法轉彎,由於車在轉彎時內側輪與外側輪所行走的距離不同,外側輪的行走距離較長,而內側輪的行走距離較短,也就是說內外側輪所劃的圓直徑不一樣大,此時就需要差速器的輔助。

如果你的愛車有機會架上撐高機,不妨試著用手去轉動驅動輪看看,你會發現相反側的輪胎是以反方向運轉,或者是停止不動,這些都是差速器所造成的結果。

差速器是汽車驅動轎的主件,最早由法國雷諾汽車公司的創始人路易斯﹒雷諾發明,它的作用就是在向兩個半軸傳遞動力的同時,允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉,滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛,減少輪胎與地面的摩擦。

很好理解,汽車轉彎時車輪的軌跡是弧線,這時候處于圓弧內側的輪子和處于外側的輪子所走過的距離是不等的,這就需要用不同的轉速來彌補這個的差異,它是通過一個行星齒輪機構來完成的。"重點"在差速器的設計上,要求滿足這樣一個基本的等式:

左半軸轉速+右半軸轉速=2 × 行星輪架轉速。

當汽車直行時,左、右車輪與行星輪架三者的轉速相等處于平衡狀態,而在汽車轉彎時三者平衡狀態被破壞,并通過半軸反映到半軸齒輪上,迫使行星齒輪產生自轉,使外側半軸轉速加快,內側半軸轉速減慢,從而實現兩邊車輪轉速的差異。

根據所處位置的不同,差速器可進一步分為輪間差速器和軸間差速器。

在同一驅動橋兩驅動輪之間的差速器叫做輪間差速器﹔處在不同驅動橋之間的差速器叫做軸間差速器,當然后者只能是針對多軸驅動的車輛而言的。所以一輛4驅越野車總共可以有3個差速器,輸出的動力首先被傳遞給軸間差速器,由它經傳動軸分配給前后驅動橋,到達驅動橋的動力再由各自的輪間差速器分配到左右半軸,最終反映到車輪上。

因為自己不了解想說可能也有人不太清楚因此找些資料 給大家做一些參考 Read more!

2007年6月4日 星期一

轉向齒輪


我是王啟維

由於在上次上課有聽到老師說到汽車方向盤驅動輪胎,就是靠特別的齒輪。原因沒有別的
就是為了要能夠減少車子底盤的體積,使原本直向發展的體積變成橫向,讓車身變薄。論壇中也有同學大致提到在此我也找到一些資料。

轉向齒輪(也就是汽車接輪胎的齒輪)可分三大類:可逆式、半可逆式、不可逆式。可逆式轉向齒輪有二種:蝸桿與扇形齒輪、螺桿與螺帽式。半可逆式轉向齒輪有二種:蝸桿與滾輪式、螺桿與凸輪搖臂式,行使不良路面載重車使用較多。不可逆式轉向齒輪有二種:循環滾珠螺帽式、齒條與小輪式(高速車輛使用)。

現在一般的車都是用齒條與小輪式或者是循環滾珠螺帽式。循環滾珠螺帽式的轉向機構,裡面有140顆小剛珠。我們一般的車一定都有動力輔助,你車子不要發動。在原地轉向試試看你會覺得轉向很硬要花很的力氣才能轉,你說的沒錯一般車子的的動力輔助都很小,很難感覺的出來有什麼動力輔助的存在。如果你過開液壓輔助轉向的車子,差別就很大,你用一隻手指頭就可以讓車子轉向,不用花很大的力氣。

如果沒有動力輔助轉向,你連開車轉個彎都要花很大的力氣耶。你都沒發覺你轉彎為什麼都可以輕鬆轉,還有你有沒有發覺到你轉彎要出彎的時候,雙手放掉方向盤,方向盤會自動回正。這其實也是輪胎在幫助你的車子可以在轉彎的時候自動幫你回正。這是輪胎的內傾角幫助你的車子可以回正。內傾角的作用產生在搭配車子的動力輔助,讓駕駛者輕鬆在彎道轉向。

在此大概簡介方向盤之所以能夠輕鬆讓輪胎變方向,和其中齒輪驅動的原理。 Read more!

2007年6月2日 星期六

教授您好


上一封信是之前寫作業發現的問題
我直接回復您的意見
後來才發現是要用寄的
真是抱歉


我瀏覽一個有關凸輪的網站
http://www.me.ntu.edu.tw/ntume_am/index.htm
是台大機械系對古老機械的研究
裡面有很多的凸輪運作的方式
甚至還有老師上一次提到的齒輪連接的形式
交叉 正齒輪 蝸桿蝸輪等
感覺跟現在學的東西有很大的關係
也都有實圖可以提共供參考
非常有價值

但是仍然無法解開凸輪升程返程
不是等速度 或等加速度
他的形狀會是長怎樣


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凸輪形狀


我是王啟維
我發現這次是第十一次作業是凸輪
也就是說會有升程就是因為凸輪的形狀
那等加速度的凸輪形狀我們還能想像
但是其他簡斜之類的就很難想像
但是老師講義中
有一個 Y座標是DISPLACEMENT
X座標是角度
似乎能看出端倪
但仍然很抽象
希望大家可以一起討論


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